Voici quelques conseils sans prétention destinés auxnouveaux permis qui se lancent dans l'aventure de la conduite à deux roues. Tout d'abord, il est primordial de toujours porter un équipement de protection complet, comprenant un casque homologué, des gants, des bottes et un blouson renforcé. Ensuite, il est essentiel de respecter le code de la route et les limitations de vitesse pour assurer sa sécurité et celle des autres usagers de la route. De plus, il est recommandé de suivre une formation spécifique pour les motards afin d'acquérir les bons réflexes et les techniques de conduite appropriées. Enfin, n'oubliez pas de garder un bon état d'esprit, de rester attentif et de profiter pleinement des sensations uniques que procure la conduite d'une moto. Bonne route à tous les nouveauxe !
Il est conseillé d'établir sa propre liste avant le grand départ pour ne rien zapper
voici un exemple de liste non exhaustive:
Un oubli peut avoir des conséquences coûteuses, comme le blocage du disque de frein, ou être dangereux, comme ajuster un rétroviseur en roulant ou fermer un blouson pendant la conduite.
Il est possible de se retrouver dans une situation délicate : imaginez une moto lourde stationnée sur un trottoir avec un bloque-disque. On peut avancer suffisamment pour que la roue avant descende du trottoir, mais elle se bloque. On se retrouve coincé car on ne peut pas reculer à cause du trottoir, et il est également impossible de remettre la béquille.
Il est important de déverrouiller la direction avant de monter sur la moto. En cas de déséquilibre, il est plus facile de reprendre le contrôle si le guidon peut bouger librement.
Toujours être assis sur la selle pour tourner le guidon (la béquille peut sauter).
Utilisation de la béquille
Lorsque vous vous arrêtez, soyez extrêmement prudent avec la béquille.
Évitez de stationner une moto lourde de manière à devoir reculer en côte pour la sortir, ou en la garant en descente avec la roue avant contre un mur ou un trottoir.
Placer la béquille au sol après avoir tourné complètement le guidon, et ne verrouiller la direction qu'une fois la moto posée, éviter de tourner le guidon lorsque la moto repose sur la béquille latérale sans être assis sur la selle.
Avant de mettre la béquille, si le guidon est tourné vers la droite, passer toujours une vitesse pour éviter que la béquille latérale se lève facilement.
Considérez le type de sol sur lequel la béquille latérale est posée (terre : risque de pluie, goudron chaud : risque d'enfoncement, gravier, sable.
Utilisez la béquille centrale uniquement sur une surface plane et dure. Évitez de surcharger le top case et les valises sur la béquille centrale, car parfois elle peut être difficiles à enlever.
Évitez de vous garer trop près d'une autre moto pour éviter le risque d'effet domino et les difficultés pour repartir ou manœuvrer.
Établissez une liste de vérification pour ne pas oublier de mettre l'antivol, de ne pas laisser votre casque, vos gants ou pire encore vos clés sur la moto.
La liste de vérification doit être reprise depuis le début en cas de distraction .
La manoeuvre la plus risquée nécessite une grande prudence.
Lors du dépassement d'un véhicule, déplacez-vous nettement sur la gauche. En cas de freinage, cela offre le choix entre freiner brusquement ou éviter. En cas de doute, privilégiez l'évitement.
Il est préférable de frotter latéralement contre une voiture que de heurter directement son pare-choc. C'est souvent réparable, moins douloureux et moins coûteux en réparations.
Il est parfois préférable de heurter l'arrière d'une voiture que d'être projeté contre un poids lourd venant en sens inverse.
En cas de poids lourd, il est également préférable de le heurter par l'arrière que de frotter contre ses énormes roues pleines de gros boulons saillants. Les accidents moto-camion sont toujours catastrophiques. Évitez-les à tout prix.
Ne doublez jamais un poids lourd ou une camionnette (ou tout ce qui n'est pas transparent) s'il y a une intersection à droite, même si elle est protégée par un stop. Une voiture peut surgir de droite sans vous voir, et vous risquez une collision frontale sans possibilité de freiner.
Évitez de doubler si un véhicule est arrêté à un stop venant de la gauche. Certains conducteurs ne regardent que vers la gauche en tournant à droite, pensant que personne ne les dépassera. Cela peut être dangereux si la route n'est pas assez large pour passer entre les deux véhicules ou si le conducteur ne vous a pas vu.
Lors du dépassement d'un poids lourd sur route ou autoroute, soyez prêt à être déporté vers la gauche par le courant d'air lors du passage à la hauteur de la cabine. Anticipez cette force, mais ne la prévoyez pas, car son intensité et son moment sont imprévisibles.
Dépasser une file de voitures sur route est une manœuvre risquée et complexe, réservée aux conducteurs expérimentés. Il faut accélérer longtemps et freiner très tôt pour se rabattre. Estimer le temps nécessaire pour se rabattre dépend de nombreux facteurs et peut prendre de 4 à 8 secondes.
Ne suivez jamais de près un motard qui double une file, car la visibilité est réduite pour anticiper ses mouvements.
Il est déconseillé de doubler une file de voitures en mouvement à plus de 20-30 km/h en raison des risques d'ouverture de portières ou de piétons traversant entre les véhicules.
Les chutes en ville sont assez courantes, mais rarement graves car la vitesse y est limitée. Malgré cela, il est possible de se blesser gravement, voire de blesser autrui en ville, donc il est primordial de rester prudent. En outre, les risques sont nombreux, ce qui demande une vigilance accrue.
Voici une liste de risques potentiels:
Les camions, bus ou camionnettes arrêtés aux feux de signalisation ne sont pas toujours visibles, ce qui peut mettre en danger les piétons traversant la route. Il est crucial de ne pas dépasser les 10 km/h pour éviter tout risque d'accident, surtout impliquant des enfants.
Dépasser une file de voitures
Dépasser une file de voitures par la droite est strictement interdit par le code de la route en raison de sa dangerosité. Si vous décidez de le faire malgré tout, assurez-vous que la file est à l'arrêt. Soyez vigilant aux portières qui s'ouvrent, aux piétons traversant entre les voitures et à ceux marchant le long du trottoir dos à vous. Ne dépassez pas les 10 ou 20 km/h, en fonction de l'espace disponible.
Les Taxis
Un danger spécifique à prendre en compte concerne les taxis. Qu'ils soient arrêtés n'importe où, un passager descendu d'un taxi peut ouvrir sa portière sans prêter attention à son environnement. La lumière indiquant qu'un taxi est disponible n'est pas une garantie suffisante, le chauffeur pouvant l'éteindre temporairement le temps que le passager règle sa course.
Aux carrefours
Aux carrefour, on est parfois tenté de tourner à gauche en accélérant fort parce qu'on a tout juste le temps de passer si une voiture vient en face. Avant de le faire, il faut être sûr d'avoir la place de s'engager dans la rue. Si on doit piler au milieu de la rue, on passe d'abord pour un con parce qu'on bloque la circulation, et on peut facilement se planter en freinant Brutalement dans une courbe négociée lors d'un démarrage brutal. Quand vous tournez, n'oubliez jamais que vous allez passer sur un passage piéton (bien glissant quand il pleut) avec de l'angle. Regardez où vous allez et s'il y a des piétons ou des clébards pour ne pas avoir à freiner d'urgence.
Les grands boulevards
On trouve fréquemment de larges boulevards dégagés, rectilignes, avec un revêtement routier de qualité. Ces boulevards mènent souvent à des places encombrées, sinueuses, Les pavés obligent les conducteurs à ralentir en raison du bruit, mais il est difficile de freiner brusquement dessus. Ainsi, il est toujours conseillé de ralentir considérablement à l'approche d'une intersection inconnue, ou si vous savez qu'elle est pavée.
Tourner la tête
Si vous avez du mal à voir derrière vous dans vos rétroviseurs une situation courante sur les motos sportives et que vous êtes habitué à tourner la tête pour regarder sur le côté ou en arrière, faites-le rapidement. Pendant ce bref moment d'inattention, le véhicule devant vous pourrait freiner brusquement. En tout cas, évitez de le faire en suivant de près un vehicule à seulement quelques centimètres de distance.
Rouler en décalé
Quand vous êtes à proximité des autres véhicules, cela augmente significativement vos chances de les éviter en cas de freinage brusque devant vous. Cette astuce est primordiale. Essayez également de vous décaler autant que possible si vous devez freiner brusquement visez entre deux voies, ou tout à droite si possible, bien que ce soit plus risqué. Cela peut vous éviter une collision arrière. Cette stratégie est applicable partout, que ce soit en ville ou sur autoroute.
Au feu rouge,
Essayez de remonter la file ne serait-ce qu'un peu. Évitez d'être le dernier, vous évietrez de vous faire percuter par un autre véhicule dont le conducteur était au téléphone. Si vous vous retrouvez en dernière position (ou seul), veillez à laisser de l'espace pour qu'un véhicule puisse passer à côté de vous.
Angle mort
Lorsque vous vous trouvez à côté des véhicules à l'arrêt dans un embouteillage, vous êtes dans l'angle mort d'au moins une voiture. Assurez-vous que le conducteur vous a remarqué et ne va pas tourner en redémarrant, afin d'éviter tout risque d'accident. Soyez vigilant si le conducteur est au téléphone : même s'il vous aperçoit, il risque de vous oublier au moment de repartir.
Attention aux gros véhicules non transparents stationnés
Lorsqu'il y a un espace vide dans la ligne de stationnement juste devant un grand véhicule non transparent, cela ne signifie pas nécessairement qu'il s'agit d'une place libre. Il pourrait s'agir d'une priorité à droite. Ce phénomène est très courant à Paris (les camionnettes sont souvent trop longues pour se garer dans une place standard. Elles optent donc souvent pour se positionner en tête ou en queue de file, parfois empiétant légèrement sur un carrefour).
Méfiez-vous des autres motards
Faites attention aux coursiers, aux scooters, aux mobylettes, en bref, à tous les deux-roues. Certains adoptent involontairement un comportement dangereux.
N'adoptez pas vous-mêmes des comportements anti-motards
Il est déconseillé de dépasser un autre deux-roues entre les files. Certains le font, même des coursiers ou des scooters !
Ne vous placez jamais à côté d'un autre deux-roues sauf à l'arrêt. S'il est légèrement décalé vers la gauche, il se peut qu'il envisage un dépassement et vérifie la situation à sa gauche. S'il renonce et que vous êtes à sa droite, il pourrait changer de voie sans vous avoir remarqué. Les scooters et les débutants ont tendance à agir ainsi, malheureusement.
Évitez de rouler en groupe avec des inconnus rencontrés à un feu rouge.
Selon vos compétences, les leurs, mais aussi votre état d'esprit, décidez de les suivre ou de les laisser partir devant. Vous ne connaissez pas leur aptitude à rouler en groupe de manière sécuritaire. Lorsque vous pourrez veiller à la sécurité du groupe en plus de la vôtre, vous pourrez envisager de le faire. Pas avant.
Entre les files, sur les 2x2 voies,
surveillez de temps en temps vos rétros, certains motards s'impatientent peut-être derrière vous. Mais ne regardez vos rétros que quand il y a des trous: on regarde toujours devant quand on est entre 2 voitures. Si vous voyez quelqu'un de plus rapide derrière, ne vous rabattez que quand c'est possible sans danger. L'autre motard peut bien attendre que vous ayez fini de dépasser 3 ou 4 voitures qui roulent cul à cul. Mettez le cligno (ou mettez le à droite si vous l'avez laissé à gauche) pour lui montrer que vous l'avez vu et que vous allez vous rabattre dès que possible. Comme ça il patientera poliment, et ne tentera pas de manoeuvre dangereuse comme vous doubler entre les files. Ne résistez jamais dans cette situation. Si vous entendez klaxonner derrière, c'est peut-être la police, même si c'est un klaxon de mob. Si, si, ça m'est déjà arrivé
Il y a deux raisons de se méfier des autres motards
D'une part, les motos ont des réactions plus rapides et moins prévisibles que les voitures, elles ont une vue moins dégagée dans leurs rétroviseurs.
D'autre part, un accident avec une autre moto est bien plus grave qu'avec une voiture, vous pourriez vous blesser gravement en vous heurtant contre le guidon, contrairement à une portière.
Rouler entre les files
Pour changer de voie en toute sécurité, veillez à ne le faire que si au moins l'un des conducteurs vous a remarqué (par exemple, si celui de gauche réagit en vous voyant approcher), ou si vous disposez d'un espace libre devant les deux voitures, que vous pouvez traverser rapidement avec une accélération soutenue, en anticipant suffisamment loin devant vous , il est toujours préférable d'éviter les surprises en conduisant entre deux véhicules, surtout sous la pluie sur une ligne blanche.
Conduisez à un régime suffisant
pour pouvoir accélérer rapidement en cas de besoin. De même, gardez deux doigts sur le frein avant et le pied droit sur la pédale. Lorsque vous circulez entre les files, assurez-vous de pouvoir réagir instantanément. De plus, ne dépassez jamais la vitesse à laquelle vous vous sentez capable de réagir à toute éventualité. Au début, limitez-vous aux files presque à l'arrêt (fréquent sur le périphérique), puis augmentez progressivement la vitesse. Ne dépassez jamais de plus de 20 à 30 km/h la vitesse du trafic. Vous devez toujours être prêt à freiner pour ajuster votre vitesse sur la longueur d'une voiture (afin d'éviter de vous faire surprendre par une voiture changeant de file, ne soyez jamais obligé de la dépasser). Ne doublez jamais une voiture qui a mis son clignotant, même s'il s'agit d'un oubli. Dans ce cas, attendez suffisamment longtemps pour vous assurer que le clignotant a bien été oublié, sans rechercher un espace pour changer de file. Gardez à l'esprit que si quelqu'un oublie son clignotant, c'est peut-être parce qu'il est au téléphone. Prenez donc tout votre temps pour être certain avant de doubler. Si vous suivez une autre moto, maintenez une distance raisonnable au cas où elle devrait freiner brusquement. Cependant, ne restez pas trop éloigné non plus pour profiter de l'effet d'ouverture de voie. La plupart des conducteurs (les vrais, pas les automobilistes responsables) font plus attention aux motos pendant les 10 secondes qui suivent après les avoir vues doubler. Cela réduit considérablement le stress et vous fatiguerez moins nerveusement. De plus, si vous commencez à vous fatiguer en remontant les files, arrêtez-vous immédiatement et rangez-vous derrière une voiture (mais pas derrière un camion ou une camionnette, car ils ne sont pas transparents, ce qui est également stressant). Enfin, si l'espace entre les files est suffisamment large, préférez passer un peu plus près de la voiture à gauche que de celle à droite, qui est plus susceptible de changer de direction. Lorsque vous approchez d'une sortie, faites l'inverse. Si vous doublez un gros véhicule à droite avec un grand espace devant, attendez-vous à ce qu'un véhicule venant d'une file plus à droite comble l'espace en empiétant sur la file des motards ou coupe carrément pour passer directement sur la file de gauche. Dans ce cas, doublez avec une légère accélération, sans augmenter la vitesse et en gardant deux doigts sur le frein.
Plus de 2 voies
Si vous vous trouvez dans une situation avec plus de deux voies et que vous souhaitez changer de voie en gagnant ou perdant deux voies simultanément, prenez le temps d'activer et de réactiver votre clignotant en plein mouvement. Cela rendra votre manœuvre plus claire. De plus, gardez à l'esprit qu'un clignotant peut être interprété comme un changement de voie vers la gauche lorsque vous dépassez une voiture qui se déplace vers la droite.
Évitez les angles des camions ou des bus à l'arrêt
Lorsque vous remontez les files, évitez les angles des camions ou des bus à l'arrêt. Par exemple, si vous essayez de passer de la droite à la gauche d'une file en dépassant un bus, le conducteur ne vous verra pas immédiatement (vous n'êtes pas dans son champ de vision). Si la file démarre à ce moment-là et que le bus en fait de même, il pourrait y avoir un risque pour le motard si vous n'avez pas des réflexes rapides et une bonne maîtrise de la moto (le stress peut vous faire caler). C'est également le cas si vous êtes coincé à côté d'un bus ou d'un camion qui va tourner. Pour les dépasser à l'arrêt, il est essentiel de prévoir à l'avance un endroit où vous pourrez être en sécurité. Ou alors, klaxonner, mais cette méthode est moins fiable. Personnellement, lorsque je veux faire ce genre de manœuvres, je regarde d'abord le chauffeur, et éventuellement je lui fais un petit signe pour attirer son attention s'il ne m'a pas vu.
Sachez prendre votre temps
Dans certaines situations, il peut y avoir deux dangers potentiels, mais il est impossible de surveiller les deux endroits dangereux simultanément. Par exemple, une camionnette garée à gauche qui cache un passage piéton et une priorité à droite de l'autre côté. Comme il est impossible de regarder des deux côtés en même temps, il est important d'identifier ce type de situation et de passer à 10 km/h, même s'il n'y a personne, à l'endroit où vous circulez habituellement à 40 km/h (lorsque la camionnette n'est pas là). Une autre situation où il est crucial de prendre votre temps : si vous repérez la rue que vous cherchez au dernier moment, continuez tout droit. Si vous voyez un raccord métallique dans la courbe (bretelle en sortie de pont) et que vous roulez à une vitesse qui suppose un bon revêtement, continuez tout droit également. Vous pourrez toujours faire demi-tour. En revanche, ne jamais annuler une manœuvre déjà engagée. Si vous avez déjà commencé à tourner, il faut aller jusqu'au bout. Cela peut vous causer un grand embarras, voire une petite chute. Revenir sur la voie qui va tout droit peut être bien pire si quelqu'un derrière vous a profité de votre sortie de voie pour la prendre. Il y a un proverbe qui dit "il vaut mieux arriver en retard qu'en corbillard". Gardez cela en tête.
Quand vous êtes arrêtés à un feu
Profitez de cette pause pour observer autour de vous. Cela vous permettra d'anticiper les départs des autres véhicules, les piétons distraits, un défaut de revêtement, etc. Il est vraiment frustrant de se retrouver face à un danger que l'on aurait pu éviter en regardant autour de soi lors de l'arrêt.
L'autoroute, une fois qu'on a pris l'habitude de la vitesse, c'est le plus facile et le plus sûr. Les voies sont très larges, et ça donne beaucoup plus de possibilités d'échappatoires. En cas de problème (par exemple gros ralentissement), mettez vous sur le bord d'une file, afin d'éviter de vous faire rentrer dans le cul (ou de rentrer dans le cul de quelqu'un).
Ne roulez pas sur la bande d'arrêt d'urgence.
C'est le seul endroit réellement dangereux sur l'autoroute. La vitesse moyenne y est de zéro km/h, tandis que sur la voie adjacente, elle atteint plutôt 130 km/h. Une telle disparité de vitesse ne peut pas être compensée par une légère accélération ou un simple coup de frein. Pour s'arrêter, ralentir tout à droite en restant sur la voie de droite. Ne rejoignez la la bande d'arrêt d'urgence que lorsque la vitesse est très basse. Pour en sortir, faites de même. Accélérez sur le bord droit de la voie de droite, pas sur la la bande d'arrêt d'urgence elle-même. Rouler sur la la bande d'arrêt d'urgence augmente les risques de crevaison d'au moins 100 000 fois.
En cas d'arrêt,
il est recommandé de stationner la moto le plus à droite possible. Le souffle généré par le passage d'un camion peut la renverser facilement, voire vous faire chuter si vous êtes trop proche de la voie de circulation. Si vous avez le choix de l'emplacement où vous vous arrêtez, optez pour un endroit bien visible, évitant les virages à gauche, et idéalement protégé (une zone dégagée après un pont est idéale, souvent occupée par des radars - les forces de l'ordre ne se positionnent pas à cet endroit uniquement pour se dissimuler, mais aussi pour leur sécurité). En cas de déplacement à pied, préférez le côté protégé du rail de sécurité, même si cela signifie salir vos bottes dans la boue. De plus, marchez dans le sens contraire des véhicules pour anticiper tout comportement imprévu (comme un dépassement dangereux). Cette approche vous laisse au moins la possibilité de vous réfugier derrière le rail si nécessaire.
Soyez vigilants au péage.
En raison du passage fréquent des véhicules avec des moteurs très chauds, le sol peut devenir glissant, les moteurs très chauds au ralenti ont tendance à perdre de l'huile. De plus, l'endroit est abrité, donc il y a peu de vent et les émanations grasses des pots d'échappement se déposent sur le sol, sans oublier les traces de gasoil. Cela rend la surface très glissante, notamment près des bornes ou des guichets, donc soyez prudents pour éviter les chutes à l'arrêt.
À l'approche d'un péage, de nombreux conducteurs se lancent dans des courses pour gagner une ou deux places dans une file. Ils font de même en repartant pour être parmi les premiers sur la voie de gauche. Pour quitter le péage, il faut donc accélérer assez vigoureusement, tout en restant attentif à ce qui se passe sur les côtés et devant vous il peut y avoir des freinages brusques à cause des changements de voie.
Pour gagner du temps, il est bon de savoir qu'une longue file de camions avance plus rapidement qu'une file plus courte de voitures, car il y a moins de véhicules et la plupart des poids lourds paient avec une carte spéciale (les conducteurs en caisse ont généralement moins l'habitude et prennent plus de temps à chercher de la monnaie dans leurs poches. Les motos sont celles qui prennent le plus de temps ! Il n'est pas facile d'attraper son portefeuille dans la poche intérieure de sa veste avec des gants, un équipement de pluie et des doigts gelés... et de tout remettre en place ensuite. Si vous avez une sacoche de réservoir, mettez-y votre carte bancaire ou de la monnaie.
Cependant, faites attention :
choisissez une file avec un employé dans la guérite, sinon vous n'aurez pas droit au tarif spécial pour les motards (souvent deux fois moins cher. Prenez le temps de vous réajuster correctement après avoir payé. Une écharpe qui se défait ou une veste qui s'ouvre toute seule n'amélioreront en rien votre sécurité une fois que vous serez sur l'autoroute.
Attention aux sacs à dos, en particulier aux fermetures éclair : il ne faut jamais les placer au centre du sac. L'air peut passer entre les fermetures et les ouvrir. Ainsi, le sac risque de s'ouvrir et de perdre son contenu. Placez les fermetures éclair en bas sur le côté uniquement. Évitez bien entendu de mettre des objets durs dans le sac, ce qui pourrait être dangereux en cas de chute (surtout pour la colonne vertébrale
D'une façon générale sur toutes les routes où il y a plusieurs voies dans le même sens.
Méfiez vous à l'approche des entrées et des sorties:
c'est là qu'on a le plus de chance de voir quelqu'un couper toutes les voies au dernier moment pour sortir, ou voir arriver Jacky à donf qui va tout couper pour prendre direct la voie de gauche. Quand vous entrez sur une telle route, s'il y a un camion, préférez entrer derrière le camion plutot que devant quand la circulation est dense (très fréquent sur le périph). Vous aurez une bien meilleure visibilité sur ce qui se passe derrière vous pour passer sur la file de gauche, ou la file des motards. Vous serez également beaucoup plus visible pour les autres (ils pourraient penser de bonne foi qu'il y a un petit trou pour se rabattre juste devant le camion).
Méfiez-vous des endroits où la route se rétrécit (passage de 2x3 à 2x2 voies).
Si vous êtes sur la file de gauche ou la file centrale, attendez-vous à être doublé in extremis. Dès que possible, mettez vous au milieu de la large file pour dissuader ce genre de comportement dangereux (mais seulement après avoir bien regardé dans vos rétros).
Méfiez-vous aussi des endroits où la route s'élargit (une voie de plus).
Beaucoup de gens conduisant apparemment tranquillement n'attendent que ça pour déboiter à donf et être le premier à doubler. Soyez prêts à tout si vous même avez l'intention de déboiter il peut arriver que toute la file déboite en même temps avec plus ou moins de clignotants.
Règle de base: tout rond point doit être considéré comme glissant à cause du gasoil.
Pour entrer dans un rond-point, essayer d'aller au centre le plus possible en ligne droite, rester au centre autant que nécessaire, puis sortir avec une trajectoire la plus rectiligne possible en direction de la sortie. Le gasoil se situe toujours sur la ou les files extérieures alors que la file centrale est propre. Il est très rare de tomber sur une file centrale grasse, sauf accident impliquant une flaque d'huile (mais ça, ça peut arriver n'importe où).
De plus, ne roulez jamais vite sur les rond-points à terre plein central: vous n'avez pas de visibilité assez loin pour cela. N'importe quoi peut trainer sur la voie, et il sera difficile de freiner. Si vous devez vous arrêter sur un rond-point, faites en sorte de vous arrêter à un endroit qui limite les risques de vous faire rentrer dans le derrière. Beaucoup de gens de regardent pas devant eux sur les rond points, mais légèrement vers leur droite (pour prévoir leur sortie).
Donc arrêtez-vous sur la partie droite de votre file. En plus, s'il y a un terre plein central, vous serez visible de plus loin. Autre choix possible, s'arrêter à gauche, mais hors voie uniquement, si le rond point le permet.
Franchir les obstacles:
Pour les trottoirs, les rails et les raccords métalliques (ponts), toujours les prendre le plus perpendiculairement possible, avec le moins d'angle possible. On peut glisser de l'avant ou de l'arrière en montant un trottoir. Dans les deux cas, c'est la chute si la moto est lourde et/ou haute. Les rails, c'est le pire, les pneus peuvent se prendre dedans (en ville) et glisser gravement. Les raccords métalliques (ponts), c'est l'horreur en courbe. La moto va forcément bouger. Pour limiter le phénomène, anticipez le virage, redressez un peu la moto au moment du passage, et reprenez de l'angle juste après. Rien ne vous oblige a avoir une trajectoire parfaite. Restez juste dans votre file, mais utilisez la.
Les appels de phares:
Utilisez les, sans en abuser.
Ne roulez jamais en pleins phares quand il fait jour. Vous mettez tout le monde en danger, et vous aussi. Il est impossible d'évaluer la distance et la vitesse d'une moto en pleins phares. La réaction la plus saine d'un conducteur ébloui (même par ses rétros) est de freiner pour réduire sa vitesse. Il ne sait pas si vous êtes à un mètre ou 50 mètres derrière. Ce freinage n'est pas un comportement de taré, il est logique et souhaitable (il faut augmenter largement ses distances de sécurité quand on est ébloui). C'est celui qui roule en pleins phares le taré. Pleins phares = invisibilité = danger. Si vous êtes ébloui, réduisez vous aussi rapidement votre vitesse (mais sans piler). C'est un réflexe de survie au cas où il se passerait quelque chose devant que vous ne pourriez voir. Dans ce cas, qui est une exception à la règle des freinages en cas de danger, ne vous décalez pas entre deux files ni vers le bord de la route. Restez en ligne et freinez en gardant votre position. Vous serez peut-être doublé par un taré, et il y a peut-être un piéton à droite, donc ne vous décalez pas dans ce cas. Note importante pour ceux qui l'ignoreraient: il faut 15 secondes pour se remettre d'un éblouissement (pour quelqu'un en bonne santé et sans problème de vue). Chronométrez 15 secondes, vous verrez que c'est colossal quand on conduit. Sur autoroute à 130 km/h, ça fait plus de 500 mètres dans le brouillard.
D'une façon générale:
Tout comportement inhabituel et/ou illogique d'un autre usager de la route doit vous faire soupçonner le pire. C'est peut-être un type bourré qui se fait faire une petite gâterie pendant qu'il téléphone en mangeant son sandwich. On ne double la bombe roulante qu'avec la plus extrême circonspection, et avec une marge de sécurité énorme.
Dans le même genre, méfiez-vous de quelqu'un qui roule très lentement. Regardez la tête du conducteur. S'il regarde partout, c'est qu'il cherche son chemin. Il peut piler pour tourner sans clignotant à tout moment. Gardez vos distances, ou attirez son attention (appel de phare, rétrogradage si vous avez un pot homoloquoi, et si vous n'êtes pas pressé, soyez prêt à klaxonner).
Quand vous avez identifié un danger, ne focalisez pas la totalité de votre attention dessus. Un autre danger va se présenter en même temps (encore la loi de Murphy appliquée à la moto: Quand vous faites attention à un danger, un autre danger vous surprendra)
Regardez toujours à côté d'un obstacle. La moto suit le regard. Ne regardez pas là où vous pourriez vous planter, regardez là où ça passe. La moto suivra dans les deux cas.
Entrainez-vous à regarder sur les côtés sans faire tourner la moto. Entrainez-vous sur une ligne droite large et complètement dégagée, à vitesse réduite. Mettez vous au milieu de votre file, et regardez le paysage à gauche pendant une demi-seconde. Vérifiez que vous n'avez pas dévié. Recommencez pendant une seconde. Vérifiez à nouveau. Vous devriez être capable après un peu d'entraînement de le faire pendant 3 secondes (pas plus, au delà c'est dangereux et ça n'a aucun intéret). Vous devez pouvoir le faire en regardant à droite ou à gauche. A quoi ça sert ? A profiter du paysage ! Non, je plaisante. C'est le premier point à travailler pour rouler en groupe. Sinon, comment se mettre à la hauteur d'une autre moto pour dire quelque chose à son voisin sans lui rentrer dedans ? De plus, ça permet de conserver sa trajectoire si le regard est attiré par quelque chose d'inhabituel sur le bord de la route. Par exemple un accident. Ca vous évitera de vous joindre aux victimes. Rappelez-vous: la moto suit le regard. Il faut aussi devenir capable de regarder ailleurs que là où la moto doit aller.
Pratiquez le freinage brutal quand ça roule vite. Quand un danger apparaît par surprise, freinez fort tout de suite. Dans la demi-seconde qui suit, vous aurez décidé de la meilleure façon d'agir, qui est souvent relâcher les freins d'ailleurs. Les 10 ou 20 km/h que vous venez de perdre vous donnent une marge supplémentaire non négligeable. Il est toujours dommage de pratiquer la conduite coulée, de se contenter de couper les gaz, et de se dire un peu tard qu'on aurait pu gagner une seconde sur un freinage (sur autoroute c'est énorme). Prenez le réflexe de freiner fort (mais pas trop quand même: disons un freinage fort sous la pluie) en étant prêt à tout relâcher immédiatement. Quand c'est devenu un réflexe, le passager peut se plaindre, mais vous aurez un niveau de sécurité beaucoup plus haut, et vous pourrez rouler plus vite aussi, avec le même niveau de sécurité. A terme, quand vous serez un vieux motard, ce sera très rare car vous saurez prévoir beaucoup de choses à l'avance. Entraînez vos réflexes à faire d'instinct ce genre de prise de frein / relaché (sur route déserte bien sûr, jamais sur autoroute). Pour info, c'est une technique qui vient du rallye routier, où on roule très vite avec des surprises partout.
Si vous êtes fatigué, malade, pas bien réveillé, bref diminué dans vos facultés (ça arrive à tout le monde de pas être en forme), prenez plus de marge et roulez moins vite. Mais n'agissez pas plus lentement non plus, même si c'est dur. Par exemple, si votre migraine ou votre torticoli impose qu'un coup de tête pour regarder à côté ou derrière prenne au minimum trois secondes, ne changez jamais de file (sauf si vous avez des rétros efficaces bien sur, mais même dans ce cas, prenez le temps d'être sûr qu'il n'y a personne dans votre angle mort).
Roulez avec le A tant que vous n'êtes pas capable de rouler un peu plus vite que les voitures en toute circonstance. N'en ayez pas honte. Les automobilistes garderont plus de distances. Ca vous évitera le stress du aux suceurs de pneus arrière. Dites vous que c'est un équipement de sécurité, au même titre que le casque. Si vous débutez en moto sans y être assujetti (si vous avez un autre permis depuis au moins deux ans ou que vous n'avez pas pratiqué la moto immédiatement après votre permis), utilisez le quand même. Ce n'est pas interdit, et les gens feront plus attention à vous.
Pour bien connaître une nouvelle moto, il faut 6 à 8000 kilomètres à un motard expérimenté. Bien plus à un jeune permis, environ 10000 kms. A partir de 2000 kilomètres, on commence à se sentir à l'aise sur la moto. On pense pouvoir exploiter ses capacités et réagir à toutes les situations. Il n'en est rien. C'est entre 2 et 4000 kms sur une nouvelle moto que la plupart des motards se bourrent. Maintenant que vous le savez, ne vous prenez pas pour une exception à cette règle. Attendez 8 ou 10000 bornes d'expérience sur votre moto pour commencer à augmenter le rythme. Pas avant. Votre vie et/ou votre portefeuille sont en jeu.
Quand vous vous prenez un gros insecte dans la visière, il arrive qu'on ne voie plus rien. NE PILEZ PAS ! Ceux qui vous suivent n'ont vu aucune raison pour que vous freiniez, ils seraient surpris, donc peuvent vous rentrer dedans. Coupez juste les gaz et commencez à freiner légèrement. En tournant légèrement la tête, en la levant ou la baissant, on trouve toujours une portion de visière au moins vaguement transparente. A l'extrême, ouvrez la et arrêtez-vous rapidement, sans oublier de mettre le cligno à droite et de faire gaffe aux autres.
La campagne offre de nombreuses joies, mais aussi son lot de surprises. Les routes sont souvent glissantes, gravillonnées, pleines de bouses de vache ou de lisier. Dans un de ses excellents posts, le Dr NO nous disait: "On a parfois l'impression de suivre la trace d'un dinosaure qui aurait des problèmes de transit intestinal". Vous remarquerez que les gravillons sont souvent en sortie de courbe. Les mêmes sorties de courbes ont également le pouvoir d'inciter les vaches à se soulager. C'est pas moi qui le dit, c'est encore la loi de Murphy. C'est encore et toujours en sortie de virage qu'on voit un tracteur ou une moissonneuse batteuse en train de pourrir un record de lenteur. Pas de consigne spéciale, sauf "soyez prêts à tout et n'importe quoi". Prenez tous les virages sans viser l'extérieur en sortie, histoire d'avoir plus de marge. Ca implique de prendre ses points de corde un poil tard
Apprenez à freiner en courbe.
Si vous tombez sur une route déserte et récemment refaite avec des gravillons, entrainez vous à rouler au milieu de la file, là où il y a le plus de gravillons (seulement s'il n'y a personne). Vous verrez, ça bouge un peu, mais pas tant que ça, ça donne une impression de flou (genre bras oscillant bien desserré). Soyez familier avec cette sensation bizarre. Vous verrez qu'on peut quand même freiner un peu sur les gravillons, mais uniquement en ligne droite. Vous constaterez facilement que le gravillon supporte beaucoup mieux les accélérations et les freinages que l'angle. Ca glisse toujours un peu, ça dérive, il n'y a aucune précision de trajectoire, mais si on n'a pas d'angle et qu'on reste raisonnable sur les freins, ce n'est pas si dangereux que ça finalement. Si vous avez le choix entre freiner et tourner, alors freinez. Vous avez moins de chance de vous planter sur un freinage qu'une prise d'angle. Cette connaissance vous évitera d'être dépourvu lors d'un cas d'urgence, et vous risquerez moins de paniquer pour rien. Le gravillonus fourbus est suffisament traitre pour qu'il soit préférable de disposer de tous ses moyens le jour où on le rencontre par surprise.
La bouse de vache
est plus complexe, car elle se présente sous différents états. Finement étalée par le passage de nombreux véhicules et bien séchée au soleil, elle n'est pas très glissante, et supporte sans problème une conduite normale. Abondante et diarrhéique, c'est comme une flaque d'huile. Epaisse, elle peut avoir l'air sèche en surface mais se révéler grasse et liquide à l'intérieur quand on roule dessus. Ceux qui vivent à la campagne sont capable au premier coup d'oeil de différencier la bouse sèche de la bouse fraîche. Pour les parisiens pur jus: toutes les bouses doivent inciter à la méfiance. L'avantage de la bouse sur le gravillon, c'est qu'on peut souvent l'éviter, parce qu'elle est localisée. Les épandages de gravillons de la DDE sont considérablement plus vastes que les bouses provenant d'un intestin bovin.
Le lisier,
c'est autre chose: c'est répandu par les agriculteurs pendant le transport en tracteur. Ca se repère facilement, parce que c'est en continu, avec plus d'épaisseur à l'extérieur des virages. C'est horriblement glissant. Quand vous en voyez, roulez très lentement et prenez votre mal en patience. Oubliez que vous êtes pressé et tout ira bien.
Les engins agricoles de toute sorte roulent à une vitesse ridicule. Leur vitesse maxi va de 20 à 45 km/h. C'est déjà beaucoup plus lent que vous, et beaucoup roulent encore moins vite que ça, pour ne pas fatiguer. Une seule solution: se dire que dans chaque virage dont on ne voit pas la sortie, il y a un tracteur et qu'il faudra freiner. Surveillez l'état de la route pour savoir à quelle vitesse vous pouvez prendre vos virages en étant toujours capable de vous arrêter avant la sortie. Méfiez vous d'autant plus si vous avez vu auparavant des traces de tracteur sortant d'un champ (au bout de 100 mètres, les pneus du tracteur sont propres et ne laissent plus de traces, mais le tracteur est peut-être encore pas loin devant.
Le passager modifie l'assiette et l'inertie de la moto. Vous ne pouvez jamais rouler aussi vite que quand vous êtes seul, sauf sur l'autoroute, et encore, avec certaines motos seulement (celles qui sont conçues pour le duo, c'est à dire les vraies GT, les grosses routières et les plus gros trails). Avec un passager, votre moto change de catégorie de poids. Vous pilotez une moto dont le poids à vide est augmenté de celui du passager, mal placé de surcroit. Votre moteur et vos freins n'en sont pas renforcés pour autant, ce qui peut interdire de doubler si vous n'avez pas une machine très puissante. Ca, c'est dans le meilleur des cas, c'est à dire avec un passager qui ne bouge jamais et se tient fermement.
Dans la réalité, le passager est un être vivant, souple et plus ou moins capricieux. Certains passagers sont peu sensibles, ils ne résistent pas à la mise sur l'angle, ils ne sursautent pas, et se tiennent bien. D'autres sont de vraies catastrophes ambulantes: émotifs, peureux, insouciants, remuants, etc. Dans ce cas, le mieux est de ne pas les emmener avec vous. Si vous le faites cependant, sachez les rassurer par une conduite coulée, des angles de lopette, des accélérations ridicules. En même temps, triplez vos marges de sécurité. Prenez la place d'une voiture. Le passager peut facilement faire bouger latéralement la moto, donc vous avez REELLEMENT besoin de la place qu'occupe une voiture. Ceci interdit donc de se faufiler entre les voitures. Quand vous aurez fait plusieurs milliers de kilomètres avec votre passager habituel, vous pourrez à nouveau considérer que vous pilotez une moto quand il est derrière vous, mais une moto quand même plus large, plus lourde, plus molle et moins nerveuse que d'habitude. Seulement après plusieurs milliers de kilomètres, ne l'oubliez pas !
La conduite en groupe demande certaines compétences supplémentaires, en plus de celles nécessaires à la simple conduite d'une moto. Les objectifs sont les suivants: conserver un haut niveau de sécurité (ne pas s'accrocher entre motards du même groupe), ne perdre personne en route, et accessoirement conserver une vitesse moyenne raisonnable (à peine inférieure à celle qu'on aurait si on était seul). Rouler en groupe ne doit pas occasionner un stress ou une fatigue supplémentaire, préjudiciables à la sécurité.
Il y a plusieurs façon de rouler en groupe, selon le niveau de pilotage des participants, leur nombre, et l'humeur du moment (balade tranquille, balade rapide, arsouille). Certaines règles s'appliquent en permanence, quel que soit le rythme (rouler en quinconce par exemple). D'autres sont purement indicative (il y a plusieurs techniques pour ne perdre personne). L'important est de bien connaitre l'ensemble des règles élémentaires, et de se mettre d'accord.
Pour rouler en groupe, il faut qu'il y ait suffisament de motards assez expérimentés pour être capable de regarder ailleurs que là où ils veulent faire passer la moto. En effet, il faut pouvoir surveiller les autres membres du groupe de temps en temps, et quelquefois (très rarement), il peut être utile que deux motards se mettent à la même hauteur pour échanger quelques mots (à vitesse réduite mais sans s'arrêter).
Rouler en quinconce
permet d'augmenter le niveau de sécurité. En effet, en cas de besoin, on peut se mettre à côté de la moto qui précède. Ce n'est absolument pas une raison pour réduire les distances de sécurité. La distance de sécurité se détermine en fonction de la moto qui vous précède immédiatement, pas de celle qui est devant vous sur le même côté de la voie. Vous devez considérer que la moto qui vous précède occupe toute la largeur de la voie, pas qu'elle vous laisse de la place. En effet, le motard qui vous précède doit pouvoir se décaler pour éviter un nid de poule, prendre une trajectoire, ou éviter une voiture qui empiète sur la voie. L'espace supplémentaire offert par la quinconce ne sert qu'à deux choses: offrir une meilleure visibilité, et garantir une large distance de sécurité en cas de freinage d'urgence. De votre côté, il n'est pas impératif de conserver la quinconce. Si vous devez éviter quelque chose, n'hésitez pas à changer de côté temporairement. Par contre, ne le faites pas sans nécessité, c'est une question de courtoisie vis-à-vis du motard qui vous suit (quand vous changez de côté, vous limitez sa vision, et vous l'obligez à un surcroît de concentration, donc de stress et de fatigue). Dans le cas d'un freinage d'urgence, il est par contre impératif de ne pas se décaler. Le motard qui vous suit s'est peut-être fait surprendre et il aura alors réellement besoin de l'espace à côté de vous. Pour se décaler lors d'un freinage d'urgence, il faut y être absolument obligé (pour éviter une voiture par exemple). Sinon, vous prenez inutilement le risque de vous faire rentrer dans le derrière.
La file indienne
est généralement à proscrire. On peut cependant la préférer à la quinconce sur les routes viroleuses (nécessitant de prendre des trajectoires), quand il y a suffisament peu de traffic pour y rouler à allure relativement soutenue. Mais on n'emploie la file indienne qu'à la condition expresse d'avoir de larges distances de sécurité entre chaque moto.
En ville quand la vitesse est très faible,
on peut réduire les distances de sécurité, en les calculant en fonction de la moto qui emprunte le même côté de la file. Il reste cependant interdit d'empiéter sur l'espace libre à côté de la moto qui précède (sauf à l'arrêt bien sûr, mais cela implique de ne pas tous démarrer en même temps quand le feu passe au vert). Réduire les distances de sécurité oblige tout le monde à un supplément de concentration, mais en contrepartie, cela aide à conserver le groupe entier (plus le groupe est compact, moins il a de chances d'être coupé en deux par un feu rouge). Quand le groupe est petit (5 ou 6 motos), on peut jouer à l'élastique sur les grands boulevards avec peu de feux: distances de sécurité plus importantes entre les feux, quand la vitesse est relativement élevée, et plus faible à l'approche des feux. Cela implique que le meneur du groupe ralentisse à l'approche d'un feu vert, et que les derniers motards assument un stress supplémentaire en accélérant pour recoller au groupe quand le meneur vient de passer un feu vert, pour éviter qu'il ne passe au rouge avant leur passage. Ce n'est pas à la portée des débutants, et n'est envisageable que pour traverser une petite ville (sinon, ça devient trop fatigant et le risque est trop grand).
Sur route ou autoroute,
augmenter les distances de sécurité permet de diminuer le stress. Cela permet de profiter du paysage et de limiter la fatigue. A l'opposé, les réduire facilite la conservation de l'unité du groupe, avec un stress plus important. Il ne faut jamais rouler longtemps avec des distances de sécurité réduites, même sur autoroute où le risque de freinage est faible. Cela entraîne à la longue un effet de fascination sur le feu arrière du motard qui vous précède, qui peut vous empêcher de voir un danger à temps. En cas de freinage violent en tête de groupe, on risque le carambolage. Ce phénomène de fascination est beaucoup plus prononcé de nuit, mais il existe aussi de jour. Ne le négligez pas, et forcez vous à regarder régulièrement autre chose que la moto qui est devant vous.
Dans l'idéal,
il ne faudrait rouler en groupe qu'entre motards expérimentés qui se connaissent bien entre eux. En pratique, ce n'est quasiment jamais le cas. Il y a toujours au moins un débutant, ou au moins un motard qui n'a pas l'habitude de rouler avec les autres. Le cas du débutant est le plus délicat. Il est préférable de l'entourer de deux motards expérimentés ayant l'expérience du groupe, chargés de protéger le débutant. Celui qui précède devra éviter de semer le débutant, pour qu'il ne soit pas tenté de "forcer son talent", il lui suffira de rouler un peu plus vite dès qu'il y aura une ligne droite bien dégagée pour raccrocher le groupe, et si l'occasion ne se présente pas, le meneur du groupe devra en tenir compte et ralentir. Il devra aussi veiller à calculer ses dépassements afin que le débutant puisse lui emboîter le pas systématiquement (ceci n'oblige pas le débutant à dépasser s'il ne "sent" pas la manoeuvre, c'est au contraire pour lui éviter de se trouver limite s'il emboîte le pas machinalement). Le motard qui suit le débutant veillera aussi à sa sécurité, en restant assez proche pour éviter qu'une voiture ou un autre motard ne vienne se mettre entre eux, et éventuellement lui sucer la roue (ce qui est toujours inquiétant, surtout pour un novice). Sur autoroute ou 4 voies, il devra aussi déboiter avant le débutant pour lui faciliter le passage, et ainsi limiter les contrôles avant dépassement du débutant. Ainsi, le débutant sera "assisté", ce qui limitera son stress et sa fatigue, afin de lui permettre de rouler en sécurité sur des trajets plus longs que ceux dont il a l'habitude quand il est seul. Dans le cas où il y aurait plusieurs débutants, il est préférable d'intercaler entre eux des motards expérimentés, pour éviter que certains suivent l'exemple plus ou moins mauvais d'un autre débutant qui est devant lui.
Le cas du motard expérimenté qui ne connait pas le groupe est plus facile à gérer. Il suffit de le mettre en seconde position, juste derrière le meneur du groupe. Dans tous les cas où il y a des non-habitués au groupe ou des débutants, la consigne doit être que personne ne change de place, sauf nécessité absolue (par exemple, si quelqu'un tombe en panne, la moto balai peut remonter pour arrêter le meneur, si ce type de comportement a été défini au départ). Notez qu'il y a des techniques de roulage en groupe qui n'obligent jamais à changer les positions, quelles que soient les circonstances. Nous verrons cela un peu plus loin.
Le meneur du groupe doit-il rouler à gauche ou à droite de sa file ?
Il n'y a pas de règle absolue, cela dépend des circonstances. Néanmoins, dans la plupart des cas, il roulera de préférence à gauche, prêt à entamer un dépassement. Par contre, si le rythme du groupe est lent et qu'il est plus probable que le groupe soit dépassé par les voitures que le contraire, il pourra rouler à droite, à son choix. C'est également possible sur autoroute déserte. L'idée est la suivante: beaucoup de manoeuvres obligent un motard à se décaler vers la gauche (dépassement, tourner à gauche). Si le motard de tête roule à droite de sa file, la moindre préparation de dépassement va inverser la quinconce, ce qui amène un flottement dans la totalité du groupe, ce qui n'est pas souhaitable à un moment où précisément tout le monde doit ralentir (avant de dépasser ou de tourner à gauche). Le motard de tête peut donc rouler à droite, mais seulement s'il estime qu'il va pouvoir conserver cette position pendant pas mal de kilomètres, ce qui est rarement le cas. Dans le doute, il vaut mieux qu'il roule toujours à gauche.
En matière de signalisation,
il arrive que certaines motos du groupe soient dépourvues de clignotants (ou aient des clignotants quasi-invisibles). Ces motos ne doivent être placées ni en tête de groupe, ni en queue, ni devant un débutant. Il ne doit pas non plus y en avoir deux qui se suivent, au risque de rendre invisible un changement de direction à la queue du groupe. En cas d'ampoules grillées (ça peut arriver), on observe les mêmes règles, on ne met pas un code grillé en tête de groupe, ni un feu arrière grillé en queue ou devant un débutant. Si certaines motos disposent de warnings, il est préférable d'en mettre une en queue, surtout la nuit, au cas où il serait nécessaire de s'arrêter au bord d'une route (panne par exemple), ou en cas de gros ralentissement sur l'autoroute. Comme l'expérience montre que la plupart des motos avec warnings sont à la fois puissantes et pilotées par des motards expérimentés, cela ne doit pas poser de problèmes (le motard balai doit être rompu à la conduite en groupe).
Les signes qu'on peut employer sont nombreux.
Les appels de phares ne doivent être destinés qu'à attirer l'attention du motard qui précède (pour engueuler quelqu'un qui arrive en face en pleins phares, c'est au motard de tête de s'en charger, et à lui seul). Par exemple, on peut employer les appels de phares si on s'apprête à doubler un autre membre du groupe (car c'est une manoeuvre inhabituelle, normalement proscrite dans un groupe). Si on s'est mis d'accord auparavant, un bref appel de phare peut indiquer de nuit au motard qui précède qu'il peut déboîter devant vous (vous le protégez, et ainsi il est sûr que ce n'est pas une moto extérieure au groupe qui va le dépasser). Des appels répétés et insistants veulent dire que vous allez doubler. De jour, on peut employer des signaux manuels, pour indiquer qu'on souhaite inverser la position avec le motard qui vous précède, ou qu'on veut se laisser dépasser, ou entraîner quelqu'un derrière soi quand on dépasse et qu'on sait qu'il peut suivre sans danger alors qu'il manque de visibilité (cas de certains virages à droite). On peut aussi signaler à quelqu'un qu'il a oublié de mettre son phare (poing fermé et ouvert plusieurs fois), de ralentir (main à plat de bas en haut), qu'on a presque plus d'essence (pouce désignant le réservoir), etc. Normalement, les signaux manuels sont inutiles pour rouler en groupe. La preuve, la nuit ils sont inutilisables et ça n'empêche pas de rouler. C'est juste une aide ponctuelle dans certains cas exceptionnels.
Pour dépasser une file de voiture
tout en restant groupé (cas fréquent sur nationale chargée), il existe une procédure stricte (c'est presque une cérémonie) qui permet de le faire en toute sécurité. Le premier effectue son dépassement. Jamais plus de 2 ou 3 voitures à la fois, mais en général une seule. Toujours une seule s'il y a des motards débutants dans le groupe. Après avoir dépassé, il se rabat bien à droite, afin de laisser une place moto à côté de lui au second du groupe. Quand le second est arrivé (éventuellement à côté du premier s'il n'y a pas la place pour 2 motos + les distances de sécurité entre les voitures et chacune des motos), on marque un temps d'arrêt, le temps nécessaire pour que de l'espace se crée entre les voitures. Pendant ce temps, le second motard se laisse distancer légèrement par le premier, ce qui aide à créer l'espace vital. A ce moment, on "croise": le premier motard se décale vers la gauche pour préparer le dépassement suivant. Le second se décale vers la droite pour rester en quinconce. Le premier motard double à nouveau. Le second reste à droite sans chercher à doubler rapidement. Il ne doit pas encore se rapprocher de la voiture qu'il suit au cas où le premier devrait renoncer au dépassement. A ce moment, dès que le troisième motard (toujours derrière) voit le premier déboîter, il double à son tour, et se rabat à côté du deuxième. Les motards 2 et 3 se retrouvent en situation familière, procèdent au croisement, le second motard peut alors rejoindre le premier qui l'attend, pendant que le quatrième rejoint le troisième. etc, etc. Cette technique éprouvée permet de faire progresser relativement rapidement un groupe, sans créer de problèmes de sécurité. On perd du temps car chaque motard ne double qu'une fois sur deux, mais c'est beaucoup plus sur que si chacun doit faire son trou, derrière des voitures qui freinent pour laisser la place au motard de devant. Les deux premiers motards doivent être les plus expérimentés, les plus sages aussi, et tenir compte des accélérations de la machine la moins puissante qui les suit (afin d'éviter autant que possible de devoir renoncer à un dépassement engagé). Ainsi, les motards de numéro impair peuvent tous doubler en même temps, les motards pairs doublent également tous en même temps. Chacun doit simplement tenir sa place dans le cortège et respecter le protocole. Par contre, par signe, deux motards ensemble dans le même trou peuvent facilement échanger leurs places (pair ou impair) d'un simple signe. Il suffit de ne pas croiser. Cela permet de se laisser dériver en queue ou de remonter le groupe pour passer un message au premier (genre: on doit s'arrêter à la prochaine station). Il est utile également de relayer de temps à autre le premier motard du groupe, car c'est lui qui assume la plus grosse tension nerveuse parce qu'il a la lourde tâche de créer les trous entre les voitures, chose que les autres n'ont pas à faire car ils sont toujours certains de trouver une place toute chaude qui les attend. Dans ce schéma, seuls les deux premiers motards décident des dépassement, les autres n'ont qu'à suivre, ce qui est reposant nerveusement. Bon, ça ne dispense pas de juger soi-même si un dépassement est encore possible, ce qui peut varier, surtout pour les derniers. Il est également utile de mettre en queue un motard expérimenté avec une machine puissante pour qu'il puisse servir de moto-balai. Ainsi, il pourra remonter rapidement tout le groupe pour faire s'arrêter le premier.
Quand la circulation est peu chargée,
on peut doubler de façon moins réglée. Dans ce cas, si le motard qui double estime qu'il est seul à pouvoir doubler, et qu'il ne faut pas le suivre, il reste à droite de la file de gauche, afin de pouvoir se rabattre plus rapidement une fois son dépassement terminé. Le motard suivant n'entamera pas son dépassement à la suite, et ne sera pas non plus tenté de le faire faute de visibilité. Par contre, s'il n'y a rien en face, le premier motard qui dépasse se décalera complètement à gauche, ce qui ne le met pas en danger puisqu'il a tout son temps, mais permet au motard suivant d'obtenir une visibilité totale sur ce qui arrive en face, et ainsi l'inciter à dépasser dans la foulée si c'est possible. On peut ainsi dépasser par groupes de deux, parfois trois ou quatre quand les conditions sont idéales (mais uniquement avec des motards expérimentés qui ont l'habitude de faire cette manoeuvre ensemble). Dans ce schéma, il est particulièrement important que chaque débutant soit précédé et suivi par deux motards expérimentés. Ce type de signe n'a pas besoin d'être connu de tous les membres du groupe pour être employé; il est explicite car basé sur la visibilité laissée ou non au motard suivant, car quand on ne voit pas devant, on ne double pas, c'est bien connu. Néanmoins, il est impossible de suivre dans un dépassement un motard qui reste toujours à droite de la file de gauche, ce qui fait perdre un peu de temps.
Pour dépasser sur autoroute ou sur 2x2 voies,
Si le groupe est petit, extrêmement discipliné, on peut éventuellement utiliser la technique des bikers américains. C'est le dernier motard du groupe qui déboîte le premier, occupant la file de gauche pour que tous les motards du groupe déboîtent en même temps. C'est rarement utilisable, et il faut bien le dire assez peu adapté au traffic européen. De plus, les groupes de bikers américains sont souvent équipés de CB, et ils parlent tous entre eux pour se mettre d'accord. Cette technique est à employer chez nous par sous-groupes de deux: un motard débutant suivi par un motard expérimenté. Le motard expérimenté va anticiper le changement de file du débutant, se décaler avec le cligno à gauche, et donner un bref appel de phare pour indiquer au débutant qu'il peut déboîter sans risque. On l'emploiera donc uniquement dans ce but de protection. Pour le reste, le groupe déboîtera en "chenille", sans forcer le passage (une ou plusieurs voitures qui dépassent aussi peuvent s'intercaler temporairement au milieu du groupe). Il est important de conserver la formation en quinconce quand le groupe est sur la file de gauche. Le meneur du groupe se permettra de monopoliser un peu plus la file de gauche que s'il roulait seul, afin d'éviter que la chenille ne soit en permanence en train de changer de file, car cette manoeuvre augmente le stress de chacun. Cela ne veut pas dire qu'il faut rester tout le temps à gauche, simplement qu'il ne faut pas se rabattre devant une voiture si on voit qu'il y en a une autre à doubler un peu plus loin. Dans ce schéma, les motards suivis de débutants devront se rabattre loin devant le véhicule qu'ils viennent de doubler, car beaucoup de débutants sont tentés de changer de file en même temps que le motard qu'ils suivent, au risque de faire une queue de poisson à la voiture qu'ils viennent de dépasser. C'est encore une forme de protection.
D'une façon générale,
Faites en sorte que la progression du groupe soit agréable à regarder. Grâce et Harmonie sont les mamelles de la conduite en groupe. Ca parait curieux dit comme ça, mais c'est beaucoup plus important qu'il n'y parait au premier abord. Pour obtenir cet "effet", il faut rouler sans brutalité, régulièrement espacés et sans grandes variations d'allure. Les motards expérimentés, régulièrement répartis dans le groupe, sont garants de cette harmonie, en n'effectuant que des manoeuvres parfaitement logiques et prévisibles par ceux qui les suivent. Si vous parvenez à rouler en groupe de cette façon, cela signifie que toutes les manoeuvres sont connues et comprises de tous. Qu'aucun comportement n'entraîne de surprise, et que la discipline règne. Cela permet aussi de forger plus rapidement l'expérience des débutants, qui suivront ainsi un bon exemple. Cette "beauté du geste", purement gratuite en apparence, est en réalité la garantie d'un très haut niveau de sécurité, d'un stress réduit pour chaque motard du groupe, et donc d'une fatigue nerveuse minimale, même à allure soutenue et/ou sur longs trajets. Notez que cette harmonie est impossible à obtenir quand les distances de sécurité ne sont pas respectées, que la quinconce est approximative, et que les arsouilleurs ne pensent qu'à en découdre, toutes choses qui mettent la sécurité du groupe en péril. Autre avantage, si une moto est équipée d'une caméra embarquée, ça fera un film superbe dans les petites routes de montagne ! ;-))
Rester grouper
comment ne perdre personne. Ceux qui ont emmené des groupes importants savent à quel point c'est difficile, combien sont nombreuses les occasions de perdre quelqu'un. On va dire qu'il existe deux familles de techniques. Les techniques de roulage "a vue", et les techniques d'orientation "sans visibilité". Dans le premier cas, on essayera de conserver tous les motards en vue les uns des autres (chaque motard doit voir au moins celui qui le précède et celui qui le suit). C'est ce qui demande le moins d'organisation préalable, mais le plus d'attention quand on roule. Les techniques "sans visibilité" reposent sur un organisation stricte du voyage, avec des procédures qui doivent être connues de tous les membres du groupe, sans aucune exception.
Pour rouler "à vue",
il existe une technique simple et efficace. Celui qui ne voit plus le motard suivant s'arrête. Celui qui le précède finira bien par s'apercevoir de son absence, et s'arrêtera aussi, et ainsi de suite jusqu'au meneur du groupe. C'est la technique de base. Dans la pratique, celui qui s'aperçoit que la queue du groupe s'est arrêtée met son cligno à droite et fait des appels de phares pour indiquer le problème, et tout le début du groupe s'arrête ensemble dès que possible. Ainsi, on reste toujours en vue, même si le groupe est séparé par un feu rouge. Attention, il y a un cas qui peut poser problème, c'est quand un motard étranger au groupe s'intercale au milieu. C'est rare (en général, si un motard double les derniers, c'est qu'il roule plus vite que tout le monde, donc qu'il va dépasser tout le groupe), mais ça peut arriver, en particulier quand on sort d'une ville qu'on vient de traverser (certains motards vont s'immiscer dans le groupe à l'intérieur de la ville, et une fois sorti vont rouler au même rythme que vous). Il sera difficile de faire la différence entre un membre du groupe et un autre motard qui roule à la même vitesse que le groupe, surtout la nuit. Pour éviter ce genre de problème, il est impératif que le motard balai connaisse le parcours, et soit capable de mener à bon port une queue de groupe décrochée à cause de ça.
Pour les techniques sans visibilité, il y en a plusieurs possibles. On peut rouler en sous-groupes réduits avec dans chaque sous-groupe un meneur qui est au courant de la totalité du trajet, des points de rendez-vous et des haltes prévues par les autres (tous les sous-groupes n'ont pas forcément la même autonomie, il peut y avoir un sous-groupe de GT et un sous-groupe de customs par exemple). Chaque meneur de sous-groupe est alors responsable de la cohérence de son équipe et roule "à vue".
Rouler en individuel,
Rouler tout droit sur route principale. A chaque changement de direction, on attend que le motard suivant soit en vue avant de repartir dans la bonne direction. A charge pour ce motard de s'arrêter pour attendre le suivant, et ainsi de suite jusqu'au motard balais. En cas de doute sur ce que signifie "tout droit" (cas d'une fourche ambigüe, ou d'une intersection entre route principale qui tourne avec une route secondaire qui va tout droit par exemple), il suffit de s'arrêter. Au bout d'un certain temps, le motard précédent fera demi-tour pour venir vous chercher. Ce type d'organisation est efficace, chacun peut rouler à son rythme, mais en cas de problème (panne par exemple), il fera perdre beaucoup de temps, car les motards ayant dépassé le point où s'est produit le problème auront peut-être énormément de kilomètres à faire pour revenir, ce qui peut être très problématique sur autoroute, surtout si personne n'a de téléphone portable. Ce n'est donc pas une technique à recommander dans l'absolu. On peut cependant se servir de la directive TDSRP pour que certains arsouilleurs aient de temps en temps la possibilité de lâcher le reste du groupe quand le poignet droit les démange.
Il y a d'autres possibilités,
mais en général, le plus agréable est de rouler réellement en groupe, donc "à vue". Quand le groupe est trop important pour être gérable, il est préférable de le scinder en deux ou plusieurs sous-groupes roulant à vue, avec des points de rendez-vous prédéfinis, et au moins un téléphone portable par sous-groupe. Chaque meneur de groupe doit alors connaître parfaitement l'itinéraire et les points de rendez-vous. Dans ce schéma, il n'est pas inutile de répartir aussi les secouristes et les mécaniciens entre les différents sous-groupes, le cas échéant. Le plus important étant de faire des sous-groupes homogènes en termes de performances et de tempéraments (on évitera de mettre un débutant en 125 dans le groupe des pilotes professionnels en sportives full power ;-) ).
C'est à peu près tout ce qu'il y a à savoir. Pour le reste, c'est l'expérience qui vous l'apprendra. Plus on roule en groupe, mieux on sait le faire. Alors n'hésitez plus, partez faire des balades avec d'autres motards. Contentez vous simplement de rouler tranquillement, sans jamais arsouiller, du moins avant de connaître parfaitement vos compagnons de route et vous être forgé de solides habitudes, fruits d'une longue pratique de la conduite en groupe.
Regarder la roue avant gauche d'une voiture qu'on dépasse
cela permet de voir que la voiture va tourner un peu avant que ladite voiture n'ait changé de trajectoire. C'est toujours bon de pouvoir anticiper. L'inconvénient, c'est que comme vous êtes près, il faut diriger le regard vers la roue, ce qui fait perdre la visibilité vers l'avant. Jeter un coup d'oeil ne suffit pas, la loi de Murphy disant que la voiture tournera quand vous ne regarderez pas sa roue. Personnellement je ne le fais pas, je préfère passer loin à gauche. Je ne le fais pas non plus entre les files. Je préfère doubler rapidement, quitte à freiner juste après. Par contre, c'est utile de le faire quand on est arrêté dans l'angle mort d'une voiture au feu. Certains prévoient un changement de file au moment du démarrage, et commencent à braquer à l'arrêt.
Quand un autre vous suit à grande vitesse à 10 cms de votre plaque, comment s'en débarrasser ?
Le coup classique, c'est deux ou trois petits coups de freins histoire de faire s'allumer le feu stop. En général, ça suffit et l'autre prend ses distances. Bon, des fois ça ne marche pas. Une chose faisable, c'est de prendre l'air du "motard bourré". Trajectoire vaguement imprécise, un pied glisse du cale pied, et il faut bien s'y reprendre à deux ou trois fois pour le remettre, prendre l'air avachi légèrement d'un côté, se décaler légèrement sur sa file et sursauter en rectifiant la trajectoire. Toutes ces manoeuvres doivent être effectuées sans excès, il ne faut pas se mettre en danger, et bien sûr toujours faire attention à ce qui se passe devant, on ne sait jamais. Ainsi, celui qui suit de près a peur que vous alliez vous crasher juste devant lui, et bousiller sa précieuse caisse. Là, il va prendre une distance de sécurité considérable.
Au freinage, c'est parfois un problème de ne pas lever la roue arrière avec les motos modernes. Frein avant énorme sur une brèle courte et relativement haute (pour augmenter la garde au sol, donc les possibilités d'angle sans frotter). Autrefois, les machines étaient plus longues et un peu plus basses. Les très gros calibres genre CBR 1100 ou Hayabusa sont des motos longues et relativement basses, moins sujettes au lever de roue arrière (les BM aussi d'ailleurs). Elles ne posent que le problème du dribble de la roue arrière (beaucoup moins grave), et l'équilibre de la force de freinage entre avant et arrière est beaucoup plus facile à trouver d'instinct. Par contre, les sportives moyennes (600 à 900) sont hyper courtes, assez hautes, ce qui est aussi le cas des roadsters. Ca donne une super maniabilité, une direction légère, au prix d'un problème de stabilité au freinage. On peut compenser en chargeant l'arrière (passager, valises, à la rigueur top case mais ça le fait moins), mais on perd ainsi le poids sur l'avant (guidonnages, instabilité, manque de maniabilité). Bref, les motos modernes ne facilitent pas le freinage d'urgence. Il faut donc trouver une méthode sûre.
Parallèlement à ce raccourcissement des empattements, on a vu évoluer les pneus dans le sens d'un élargissement. Contrairement à ce qu'on peut croire, malgré un freinage appuyé de l'avant, un pneu de 180 à l'arrière permet de freiner vraiment fort, du fait de la surface en contact avec le sol et la qualité des gommes modernes. Donc, il faut apprendre à freiner en fonction de sa moto.
Freinez un peu moins de l'avant pour toujours garder la roue arrière en contact avec le sol, et servez-vous assez franchement du frein arrière.
Ceci complété par un bon réglage de l'amortisseur arrière pour éviter les dribbles, vous pourrez vous arrêter beaucoup plus court qu'en levant la roue arrière. D'ailleurs, notez que dès que l'arrière à décollé, le centre de gravité se déplace vers le haut et un peu vers l'avant, donc vous devez obligatoirement réduire le freinage si vous ne voulez pas vous retourner. Lever la roue arrière cause donc un allongement de la distance de freinage, contrairement à la sensation de "freinage maximum" qu'on peut ressentir à ce moment là. De plus, le frein arrière a tendance à rabaisser la moto (c'est dû à l'angle formé par le bras oscillant avec l'horizontale, qui joue un rôle anti-plongée). Plus la moto est basse, c'est à dire plus on freine fort de l'arrière, plus on peut freiner fort de l'avant sans risquer de lever l'arrière. C'est en partie pour cela qu'on ne doit pas se jeter sur le frein avant comme un malade, contrairement au frein arrière, mais le serrer progressivement, le temps (court) que la moto trouve son nouvel équilibre et se tasse sur ses suspensions.
A basse vitesse, on peut freiner fort avec uniquement le frein arrière, et un blocage de l'arrière à très basse vitesse n'est pas bien gênant. Alors qu'un blocage de l'avant ne laisse pas le temps de rattraper la moto quand on roule à moins de 60 km/h. Donc, à très basse vitesse, surtout en courbe, privilégier l'arrière, alors qu'à haute vitesse, il faut privilégier l'avant.
Une fois cela compris, c'est une question d'entrainement pour répartir au mieux la force de freinage entre la roue avant et la roue arrière pour avoir la meilleure distance d'arrêt. Entrainement sur circuit obligatoire (où à la rigueur sur route vraiment déserte, mais alors vraiment, et en surveillant ses rétros toutes les 10 secondes). Désolé, mais je ne peux pas expliquer quelle force appliquer sur le levier et la pédale. Ca fait partie de l'expérience du motard.
Un bon indicateur de la qualité de vos freinages est l'usure de vos plaquettes. Avec une machine classique (double disque avant, simple disque arrière), vous devez user vos 2 jeux de plaquettes avant à peu près dans le même temps que le jeu de plaquettes arrière (un peu plus vite quand même). Vous userez plus vite l'avant sur route, plus vite l'arrière en ville. C'est une moyenne, et ça peut varier pas mal d'une machine à l'autre, et selon l'usage (en duo, on doit utiliser beaucoup plus le frein arrière par exemple). Mais si vous changez les plaquettes avant 3 ou 4 fois plus souvent que les plaquettes arrières, entrainez-vous à freiner plus fort de l'arrière. Et inversement si vous bouffez les plaquettes arrières beaucoup plus vite que l'avant. Si vous avez un simple disque avant par contre, comptez environ 3 jeux de plaquettes pour un seul jeu à l'arrière. Il est impossible de donner des proportions précises, parce que ça peut varier pas mal selon les machines, mais ça vous donne au moins une idée. Comparez avec d'autres motards ayant la même moto que vous.
Lors d'une arsouille, le vrai plaisir c'est de se dépasser. Pas d'arriver premier. Pour commencer, ne faites que des arsouilles à deux. Si vous êtes devant, laissez volontairement un trou pour que l'adversaire" puisse vous passer. Ne bouchonnez jamais. Ne le passez que s'il laisse un trou. Le principe est de ne jamais forcer le passage.
Ne roulez jamais plus vite que si vous étiez seul, et même un poil moins vite, pour laisser à l'autre la possibilité de vous dépasser. Sachez arrêter d'accélérer quand vous êtes devant, et optez pour une vitesse raisonnable, laissant la possibilité à l'autre de vous dépasser sans danger. Si vous voyez un danger devant, faites un signe indiquant à l'autre d'aller moins vite et de ne pas doubler. La sécurité de tous est en jeu. Il suffit de lever la main gauche pour faire ce signe.
Surtout, ne jouez pas au petit jeu du "j'accélère, je double, je ralentis pas, je me fais doubler, j'accélère, etc". Avec des machines puissantes, on a vite fait de rouler à plus de 200 en ville ou sur des petites routes. C'est ça le vrai danger.
Donnez vous une règle à l'avance. Les motards expérimentés la connaissent: si le motard devant vous est à gauche de sa file, ne le doublez pas. C'est qu'il va doubler. S'il est à droite, vous avez son autorisation. Cette règle permet de ne pas être surpris quand on arsouille à plus de deux. Faites très attention aux rétros quand vous passez de la partie droite à la partie gauche de la file.
En cas de fatigue ou de densité importante de véhicule, sachez arrêter. C'est devenu trop dangereux, vous remettrez la suite à plus tard.
N'arsouillez pas en grand nombre. Une arsouille est très sympa à 4 ou 5 maxi, et très stressante à 10 ou 12, parce que le danger augmente de façon exponentielle avec le nombre de participants.
N'arsouillez pas si vous ne connaissez pas la route, ou alors très lentement, genre lopette. Surtout en montagne ou en ville, et sur les petites routes de campagne. Pour ces routes, vous devez connaître parfaitement chaque virage, chaque nid de poule, chaque gravillon, ou en ville chaque coin de rue pavé.
Avec ces règles simples, vous pourrez arsouiller avec d'autres motards raisonnables sur route ouverte, pas trop vite, et en y prenant plaisir. Parce que doubler souvent, accumuler les accélérations et freinages lors des dépassements, c'est ça le vrai plaisir de la bourre.
Ces techniques ne permettent pas de travailler vos trajectoires ni vos points de freinage. Pour cela, il y a les circuits. Les vieux arsouilleurs n'appliquent pas ces règles, ils sont prêts à toute éventualité et savent s'éviter en toute circonstance. Attendez d'être un vrai pilote pour arsouiller "n'importe comment" sur route ouverte.